Wie kann die Schiffahrt klimaschonend(er) werden?

Rund 80 Prozent der Güter des weltweiten Handels gelangen derzeit per Schiff an ihr Ziel. 2023 transportierten die etwa 109.000 registrierten größeren Schiffe der internationalen Handelsflotten rund 12,3 Milliarden Tonnen Fracht, etwa doppelt so viel wie noch im Jahr 2000  (UNCTAD 2024; UNCTAD 2025).

Doch für das Klima hat dies einen hohen Preis: Der IPCC schreibt in seinem Sechsten Sachstandbericht, dass der Seeverkehr mit einer über Jahrzehnte enorm gestiegenen Transportleistung zwar „einer der wichtigsten Eckpfeiler der Globalisierung“ sei, aber weiterhin „stark von fossilen Brennstoffen abhängt“. Das Wachstum des Transportvolumens habe zu einem „kontinuierlichen Anstieg der Treibhausgas-Emissionen des Sektors geführt“ – und dies, obwohl sich die Kohlenstoffintensität des Schiffsbetriebs (also der Ausstoß pro zurückgelegtem Kilometer und transportierter Tonne) insbesondere seit 2014 verbessert habe (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.).

Laut IPCC und der zu den Vereinten Nationen gehörenden Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, kurz: IMO) verursacht der internationale Schiffsverkehr je nach Berechnungsmethode aktuell zwei bis drei Prozent der weltweiten Emissionen an Treibhausgasen (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.; IMO 2020). Zum Vergleich: Die Emissionen liegen damit höher als der Jahresausstoß Deutschlands.

An den Emissionen des globalen Transportsektors hat der Schiffsverkehr laut IPCC einen Anteil von rund elf Prozent, der Autoverkehr schlägt hier mit etwa 70 Prozent zu Buche, die Luftfahrt mit zwölf Prozent und die Eisenbahnen mit einem Prozent (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10). Der Anteil fossiler Brennstoffe beim Antrieb von Schiffen liegt laut Internationaler Energieagentur (IEA) bis heute bei 99 Prozent. Schiffsverkehr auf den Weltmeeren ist also eine bedeutende Quelle von Treibhausgas-Emissionen.

Über lange Zeit wurden die Emissionen von Schiffen nicht verbindlich erfasst, weil die UN-Klimarahmenkonvention (UNFCCC) und auch das Paris-Abkommen für Nationalstaaten gelten, aber nicht unmittelbar auf der Hohen See. Diese liegt außerhalb nationaler Küstengewässer und der Ausschließlichen Wirtschaftszonen (200-Meilen-Zonen) von Nationalstaaten. Die internationalen Gewässer machen 60 Prozent der Ozeane aus. Diese Erfassungslücke für Treibhausgase der Schifffahrt hat die IMO, die seit 1997 in der internationalen Klimapolitik tätig ist, inzwischen beseitigt. Seit 2019 sind Betreiber größerer Schiffe verpflichtet, ihren Treibstoffverbrauch zu erfassen und zusammen mit anderen Werten wie Transportgewichten zu melden (IMO 2025). Der Regel unterliegen Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 (dieses Volumenmaß hat die veraltete Einheit Bruttoregistertonnen abgelöst); zum Vergleich: moderne Containerschiffe haben heutzutage Bruttoraumzahlen von 200.000 oder mehr. Damit unterliegen inzwischen rund 85 Prozent der Emissionen aus der Schifffahrt zumindest Berichtspflichten. (Kriegsschiffe fallen nicht in den Zuständigkeitsbereich der IMO und unterliegen keinen Berichtspflichten für ihre Emissionen.)

Der Sechste Sachstandsbericht des IPCC gibt für das Jahrzehnt zwischen 2008 und 2018 („abhängig von der Datenquelle und der Erfassungsmethode“) für die Gesamtmenge der jährlichen CO₂-Emissionen eine Spanne von 600 Millionen bis 1,1 Milliarden Tonnen an. Die IMO nennt in ihrer „Vierten Studie zu Treibhausgasemissionen des Schiffsverkehrs“ (IMO 2020) präzisere Zahlen: Die Gesamtemissionen an Treibhausgasen stiegen demnach von 977 Millionen Tonnen im Jahr 2012 auf 1,1 Milliarden Tonnen im Jahr 2018. Rund 70 Prozent davon machten laut IMO Schiffsfahrten in internationalen Gewässern aus, während auf Meeresgebiete unter nationaler Kontrolle 30 Prozent entfielen. Die Internationale Energieagentur (IEA) nennt die aktuellsten Zahlen und beziffert den CO₂-Ausstoß allein des internationalen Schiffsverkehrs auf 706 Millionen Tonnen im Jahr 2022.

Das International Council on Clean Transportation, eine stiftungsfinanzierte NGO, kommt in einer Analyse aus dem April 2025 zu dem Ergebnis, dass die Emissionen aller Treibhausgase der Schifffahrt im Jahr 2016 rund 814 Millionen Tonnen CO₂ entsprachen und nach einem kurzen Rückgang während der Covid-Pandemie auf 911 Millionen Tonnen im Jahr 2023 gewachsen sind. Schließe man die Emissionen von Ruß („black carbon“) mit ein, der die Rückstrahlung von Sonnenlicht ins Weltall bremst und somit erwärmend auf die Erde wirkt, kommt das ICCT auf rund 1,2 Milliarden Tonnen CO₂-Äquivalente. Seit 2016 sei die Transportleistung der internationalen Schifffahrt um 20 Prozent gewachsen und der CO2-Ausstoß pro Transporteinheit um zehn Prozent gesunken. Im Saldo hätten aber die Emissionen um neun Prozent zugenommen.

Bei der Verbrennung der eingesetzten Treibstoffe – hauptsächlich Schweröl und Schiffsdiesel, aber zunehmend auch Flüssiggas – entstehen mehrere klimaschädliche Abgase. 98 Prozent der Erwärmungswirkung der Schiffsemissionen rechnet die IMO dem ausgestoßenen Kohlendioxid zu, zwei Prozent Methan (CH₄) und Lachgas (N₂O) (IMO 2020). Nicht berücksichtigt sind dabei indirekte Effekte wie der, dass Schiffe den Meeresboden aufwirbeln und dadurch weiteres Methan freisetzen können. Schwedische Wissenschaftler halten es für möglich, dass dieser Effekt die Erwärmungswirkung der Schifffahrt um bis zu 22 Prozent verstärkt (Nylund et al. 2025).

Der Weltklimarat IPCC hebt in seinem Sechsten Sachstandsbericht die Bedeutung weiterer, sogenannter „Short-lived Climate Forcers“ (SLCF) hervor. Das sind Substanzen mit einer teils starken, aber zeitlich nur auf wenige Jahre oder Jahrzehnte begrenzten Klimawirkung (Kohlendioxid hingegen verbleibt für Jahrhunderte oder Jahrtausende in der Atmosphäre). Zu diesen „kurzlebigen Klimatreibern“ zählt der IPCC Stickoxide, Schwefeloxide, Kohlenmonoxid, Ruß und organische Verbindungen.

Das Besondere an diesen Substanzen ist, dass sie teilweise eine kühlende Wirkung auf die Erde haben. Schwefeloxide wie SO₂ und SO₄ zum Beispiel verringern als Aerosole in der Luft die Einstrahlung von Sonnenlicht. Stickoxide tragen in der Atmosphäre zur Bildung von Ozon bei; ein Nebenprodukt der dabei ablaufenden chemischen Reaktion, das Hydroxyl-Radikal (OH), kann gewisse  Mengen des sehr klimaschädlichen Methan neutralisieren (Eyring et al. 2008; Zheng 2025). Aerosole beeinflussen zudem regional die Wolkenbildung – das wird auf Satellitenbildern in Form sogenannter Schiffsspuren sichtbar, also langgezogenen Wolken über vielgenutzten Routen. Diese veränderte Wolkenbildung kann ebenfalls eine kühlende Wirkung entfalten (Eyring et al. 2008). Es gibt jedoch auch Hinweise darauf, dass die Reaktion schwefelhaltiger Verbindungen mit dem Meerwasser dieses nicht nur saurer macht, sondern auch die Freisetzung von gelöstem Kohlendioxid in die Luft befördern kann (Hassellöv et al. 2013).

Aber vor allem Schwefeloxide (SO_x) und Stickoxide (NO_x) können laut IPCC einen kühlenden Effekt auf das Klima haben (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.2.). Weil Stickoxide das starke Treibhausgas Methan „zerstören“ können, hieß es im Fünften Sachstandsbericht von 2013, sei ihr Erwärmungspotenzial „stark negativ“. Die Klimawirkung von Stoffen wird üblicherweise in der Maßeinheit „GWP“ (Global Warming Potential) quantifiziert; sie steht für die erwärmende Wirkung über 20 oder 100 Jahre, wobei ein Molekül Kohlendioxid einen Wert von +1 hat. Die vom IPCC zitierten Studien ordnen Emissionen von NOx aus der Schifffahrt einen GWP-Wert von -31 bis -107 (über einen Zeitraum von 20 Jahren) zu. Bei Schwefeloxiden liegt der Wert (ebenfalls über 20 Jahre) bei -37 bis -150 (IPCC 2013, AR5, WG1, Supplementary Material 8.SM.17). Das bedeutet, dass ein Molekül SO_x aus der Schifffahrt im Laufe von zwanzig Jahren den Klimaschaden von 37 bis 150 Molekülen CO₂ neutralisieren kann. (Die angegebenen Bandbreiten reflektieren unterschiedliche Ergebnisse unterschiedlicher Studien.)

Legt man Mittelwerte zugrunde, so konnten zum Beispiel die rund zehn Millionen Tonnen SO_x, die 2018 von der weltweiten Schifffahrt emittiert wurden, über einen 20-Jahreszeitraum etwa 930 Millionen Tonnen CO₂ „neutralisieren“ und die 17 Millionen Tonnen NO_x rund 690 Millionen Tonnen (was die CO₂-Emissionen der Schifffahrt in jenem Jahr deutlich übertraf). Zusammengenommen hat der kühlende Effekt der Aerosole bisher die erwärmende Wirkung aller CO₂-Emissionen aus der Schifffahrt deutlich überstiegen. Der Fünfte Sachstandsbericht stellte deshalb in einer Grafik (Abbildung 8.34b) dar, dass die Schifffahrt aufgrund von Schwefel-  und Stickoxiden in der Gesamtbilanz auf 20 Jahre betrachtet sogar einen dämpfenden Effekt auf den menschengemachten Klimawandel habe (IPCC 2013, AR5, WG1, Kapitel 8.7.2.4.). Auch frühere Studien hatten bereits eine „insgesamt kühlende Wirkung der Schifffahrt“ diagnostiziert (Eyring et al. 2008).

Doch dies hat sich in den vergangenen Jahren grundlegend geändert. In der globalen Umweltpolitik herrschte schon länger Einigkeit, dass der Ausstoß an Schwefel- und Stickoxiden reduziert werden müsse. Denn neben dem Klimaeffekt hat die Luftverschmutzung durch SO_x und NO_x erhebliche gesundheitliche Folgen, vor allem für Schiffsbesatzungen und die Bevölkerung von Inseln und Küsten (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.1). Schiffsabgase werden weltweit für bis zu 400.000 vorzeitige Todesfällen pro Jahr durch Lungen- und Herzerkrankungen verantwortlich gemacht und für 14 Millionen Fälle von Asthma bei Kindern (Corbett et al., 2018).

Deshalb wurden Reedereien und Schiffsbetreiber von der IMO verpflichtet, den Ausstoß dieser Abgase und Aerosole zu verringern. Seit 2020 dürfen Schiffstreibstoffe, so die IMO-Grenzwerte, nur noch einen Anteil von maximal 0,5 Prozent schwefelhaltiger Verbindungen enthalten statt bis dahin 3,5 Prozent. Dies kann erreicht werden, indem ein Abgaswaschsystem an Bord installiert wird, schwefelarme fossile Treibstoffe wie Flüssiggas benutzt werden oder alternative Treibstoffe wie Methanol zum Einsatz kommen.

Die Maßnahmen zeigten schnell Wirkung: Studien gehen von einer Reduktion der SO_x-Emissionen innerhalb weniger Jahre um etwa 80 Prozent aus, was einem Rückgang von einst rund zehn Millionen Tonnen auf nun zwei Millionen Tonnen entspräche (ICCT 2025). Analysen besagen, dass der Wegfall dieser kühlenden Wirkung zu einem weltweiten Temperaturanstieg von 0,05 Grad Celsius führt, regional im nördlichen Atlantik sogar von 0,3 Grad Celsius; Wissenschaftler sprechen von einem „Beendigungsschock“ (Yuan 2024). Die Reduktion der Luftschadstoffe aus Schiffsmotoren – umwelt- und gesundheitspolitisch ein Erfolg – könnte also dazu beitragen, dass die Menschheit das 1,5-Grad-Limit bei der Erderhitzung früher durchbricht und könnte auch eine Erklärung sein für die in den vergangenen Jahren beobachtete Beschleunigung des weltweiten Temperaturanstiegs (Yoshioka 2024).

Mit den Aerosolen aus der Schifffahrt verschwindet in jedem Fall eine Gegenkraft zur Erderwärmung. Es tritt nun also ein „doppelter Erwärmungseffekt“ durch CO₂ und die Reduktion von SO_x ein, vor dem eine Studie bereits 2009 gewarnt hatte: Der Netto-Klimaeffekt der Schifffahrt werde sich „von der Abkühlung zur Erwärmung verschieben“ (Fluglestvedt 2009; siehe auch Quaglia/Visioni 2024; Hansen et al. 2025).

Eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen ist auf den Weltmeeren unterwegs (IMO 2020). Dazu zählen Containerschiffe, Cargoschiffe für den Transport etwa von Autos, Tanker für Chemikalien, Erdöl oder Erdgas, Schüttgutfrachter zum Beispiel für Erze und mineralische Rohstoffe, Fischereischiffe, Fähren und Passagierschiffe sowie Serviceschiffe zum Beispiel für Ölplattformen und Offshore-Windfarmen und Kriegsschiffe.

Bei den 99 Prozent der Schiffe, die heute mit fossilen Energieträgern unterwegs sind, hängen die Emissionen von einer Vielzahl von Faktoren ab, beispielsweise von:

• der Gesamtzahl der Schiffe;
• Häufigkeit und Streckenlängen ihres Einsatzes (abhängig von der Konjunkturlage der Weltwirtschaft);
• Alter, Typ und Bauweise der Schiffe (zum Beispiel Größe, Form, Tiefgang, Beschichtung des Rumpfes, Art der Schiffsschrauben usw.);
• Eigengewicht;
• Stärke und Effizienz der Schiffsmotoren;
• Treibstoff bzw. Energiequelle für den Antrieb von Motoren und Hilfsmotoren (Schweröl, marines Dieselöl, Flüssiggas oder alternative Treibstoffe wie Methanol, Ammoniak oder Strom);
• Geschwindigkeit, mit der die Schiffe unterwegs sind;
• Energiequellen für die Nutzwärme an Bord für Raumwärme, Prozesswärme und mechanische Zwecke;
• auf Kühlschiffen eingesetzte Kühlmittel;
• Gewicht an Gütern und/oder Personen an Bord;
• Art der Energieversorgung während Liegezeiten im Hafen (Diesel, Strom usw.);
• Wetterbedingungen während der Fahrten (etwa Gegenwind), die auch zu längeren Routen führen können;
• Wahl der Schiffsrouten.

Unter den Schiffstypen haben laut IMO Stückgutfrachter, die verpackte Güter transportieren, den höchsten CO₂-Ausstoß pro Meilentonne (Transport einer Tonne über eine nautische Meile), gefolgt von Flüssiggastankern, Chemieschiffen und Containerschiffen. Den niedrigsten Ausstoß pro Meilentonne haben Öltanker oder Massengutfrachter, die zum Beispiel Getreide oder Zement transportieren. (IMO 2020).

Unter den fossilen Antriebsmitteln schneidet Schiffsdiesel mit einem Emissionsfaktor von 3,2 Gramm CO₂ pro Gramm Brennstoff etwas schlechter ab als das Schweröl (ein Reststoff aus Ölraffinerien, der traditionell auf Schiffen eingesetzt wird) mit 3,1 Gramm. Einen etwas besseren Wert hat mit 2,75 Flüssig-Erdgas (Aakko-Saksa et al. 2022). Unter den Schiffstreibstoffen ist Schweröl mit einem Anteil von rund 80 Prozent nach wie vor dominant.

Laut IMO ist der Anteil von schweröl-betriebenen Schiffen aber am Sinken, während die Bedeutung von Flüssiggas als Treibstoff steigt. Hingegen liegen sogenannte alternative Antriebe (zum Beispiel mit Methanol, das auch aus „grünem“ Wasserstoff produziert werden kann – siehe dazu unseren separaten Artikel) erst bei einem Anteil von weniger als einem Prozent.

Auf ein einzelnes Schiff bezogen lässt sich sagen, dass bei einem breiten Schiff, das gegen einen großen Wasserwiderstand ankommen muss und das zugleich einen veralteten Motor hat, mit Schiffsdiesel betrieben wird, große Lasten trägt und mit hohem Tempo unterwegs ist, im Vergleich der höchste CO₂-Ausstoß zu erwarten ist. Niedriger ist der CO₂-Ausstoß bei schlanken, leichten beziehungsweise leicht beladenen Schiffen mit modernen Antrieben oder alternativen Brennstoffen. Bei Null oder nahe Null liegt der CO₂-Ausstoß dagegen bei Segelschiffen und nukleargetriebenen Schiffen.

Laut IMO sank die Kohlenstoffintensität der Schifffahrt (also der CO₂-Ausstoß pro Meilentonne) zwischen 2008 und 2018 um 20 bis 30 Prozent (IMO 2020), bis 2023 sei sogar eine Verbesserung um 36 Prozent gegenüber 2008 erreicht worden (IMO 2025). Doch solche Effizienzgewinne werden durch die Zunahme des Schiffsverkehrs relativiert.

Zu den Besonderheiten des internationalen Schiffsverkehrs gehört es, welchen hohen Anteil der weltweite Transport der fossilen Brennstoffe Erdöl, Erdgas und Kohle hat. Der Energiesektor machte zuletzt zwischen 30 und 40 Prozent der globalen Transportleistung aus, gemessen in Meilentonnen, also der transportierten Menge über die zurückgelegte Entfernung (IMO 2020). Der sparsame Umgang mit fossilen Energieträgern oder mehr noch der Umstieg auf erneuerbare Quellen können also indirekt die Emissionen aus der Schifffahrt erheblich senken.

Der IPCC stellt in seinem Sechsten Sachstandsbericht von 2022 ein breites Spektrum technischer Lösungen vor, die dabei helfen können, die CO₂-Emissionen aus dem Schiffsverkehr deutlich zu reduzieren und letztlich auf Null zu bringen (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4.). Der Bericht stützt sich maßgeblich auf eine Analyse der IMO von 2020, die 28 verschiedene Lösungsansätze untersucht hat (IMO 2020); sie beziehen sich auf die Herkunft der verbrauchten Energie, die eingesetzten Antriebe und zusätzliche Faktoren wie etwa das Schiffsdesign.

Alternative Treibstoffe

Dreh- und Angelpunkt der vom IPCC als potenziell klimaneutral bewerteten Energieträger ist die Erzeugung von Wasserstoff mithilfe erneuerbarer Energien. Dabei wird entweder direkt Wasser mittels Wind- oder Solarstrom in Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt (Elektrolyse), oder der Wasserstoff wird aus Biomasse gewonnen [siehe dazu auch unseren separaten Text zum Thema]. Anschließend kann der Wasserstoff

• direkt auf Schiffen für den Antrieb zum Einsatz kommen;
• mittels des Haber-Bosch-Verfahrens mit Luftstickstoff zu Ammoniak (NH₃) verbunden werden, der dann als Treibstoff für Schiffsmotoren dient;
• mit Kohlenstoff aus der Luft oder aus Biomasse zu einem synthetischen Kohlenwasserstoff wie Methanol oder synthetischem Diesel als Treibstoff weiterverarbeitet werden [mehr hierzu in unserem Artikel zu E-Fuels].

Der IPCC hebt grundsätzlich hervor, dass das Klimaschutzpotenzial dieser Treibstoffe „vollständig von der Herkunft des Wasserstoffs und des Kohlenstoffs abhängt, die für ihre Synthese benötigt werden“. Sobald fossile Brennstoffe bei den chemischen Synthesen genutzt werden oder für eingesetzte Biomasse eine intensive Landnutzung nötig ist, warnt der Weltklimarat, die CO₂-Reduktionen könnten lediglich gering sein oder gar mehr Treibhausgase entstehen als beim direkten Einsatz fossiler Energieträger. Als Beispiel führt der Sechste Sachstandsbericht den alternativen Schiffstreibstoff Methanol an:

„Während Methanol, das aus fossilen Quellen hergestellt wird, einen Anstieg der Emissionen von +7,5 Prozent [verglichen mit konventionellem Schiffsdiesel] verursacht, werden bei E-Methanol (durch Wasserstoff aus Elektrolyse auf der Grundlage erneuerbarer Energien und Kohlenstoff aus direkter Luftabscheidung) die Emissionen um 80 Prozent reduziert.“ (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4.)

Zu den Vorteilen synthetischer Kohlenwasserstoffe zählt, dass sie größtenteils direkt als sogenannte „drop-in-fuels“ in vorhandenen Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen können, also keine aufwändigen Umrüstungen im Maschinenraum nötig sind. Das Gleiche gilt für sogenannte Biokraftstoffe, die zum Beispiel aus Pflanzenölen gewonnen werden. Hingegen braucht es für Wasserstoff wie für Ammoniak neue Motoren, deren Entwicklung und Einbau aufwändig und nur bei neuen Schiffen als ökonomisch sinnvoll gilt. Sowohl für Antriebe mit Ammoniak wie auch direkt mit Wasserstoff gibt es inzwischen erste auf dem Markt verfügbare und teils auch schon in Betrieb befindliche Modelle, deren Bau Schiffsbetreiber in Auftrag geben können.

In einer Analyse publizierter Studien stellt der IPCC in seinem Sechsten Sachstandsbericht dar, dass bei pflanzlichen Biokraftstoffen die Unsicherheit, ob sie zur Dekarbonisierung beitragen können, am größten ist. Das Spektrum von Studienergebnissen reicht von einer möglichen kompletten Dekarbonisierung mit Biokraftstoffen bis zu einer Verdoppelung der Emissionen im Vergleich zu fossilen Treibstoffen (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4.; Tomos et al. 2024; Gilbert 2018).

Die größten Potenziale sieht der IPCC bei Wasserstoff und Ammoniak:

„Kohlenstoffarmer Wasserstoff und Ammoniak werden als vielversprechende kohlenstofffreie Schiffskraftstoffe angesehen.“  (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4.)

Wasserstoff und Ammoniak könnten, wenn sie aus erneuerbaren Energien oder in Verbindung mit Kohlendioxidabscheidung und -speicherung (Carbon Capture and Storage, kurz CCS) erzeugt werden, zu einer erheblichen Reduzierung von CO₂ und anderen Treibhausgasen von bis zu 70 bis 80 Prozent im Vergleich zu schwefelarmem Schweröl beitragen. Den stärksten ermittelten Reduktionseffekt weist den analysierten Studien zufolge Wasserstoff auf, der mithilfe erneuerbarer Energien erzeugt wurde. (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4.; Gilbert et al. 2018). Allerdings gibt es für Wasserstoff im Gegensatz etwa zu Methan und Ammoniak bisher keine Infrastruktur, um ihn als Treibstoff in Häfen zu bevorraten und Schiffe damit zu betanken (IMO 2023). Ammoniak, der aus grünem Wasserstoff erzeugt wird, gilt deshalb als probater Weg, diesen in die bestehende Infrastruktur einzuspeisen.

Den Trend in der Schiffsbranche, Schiffe in Betrieb zu nehmen, die statt mit Schweröl mit fossilem Flüssig-Erdgas (LNG) angetrieben werden, beurteilt der IPCC kritisch: Damit könne nur eine Reduktion um rund zehn Prozent erreicht werden. Hinzu komme das Risiko von Leckagen, bei denen das potente Treibhausgas Methan frei wird.

„LNG hat ein relativ begrenztes Minderungspotenzial und kann nicht als kohlenstoffarme Alternative angesehen werden“,

heißt es im Sechsten Sachstandsbericht (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4). Einer der Gründe dafür ist, dass der Einsatz als Treibstoff unweigerlich zu einer Freisetzung des potenten Treibhausgases Methan führt (Kuittinen 2024). Anders als der IPCC stuft die IMO Flüssiggasantriebe bislang als „alternativen Treibstoff“ ein.

Alternative Antriebstechnologien

Neben der Herstellung von Treibstoffen aus möglichst emissionsfreien Quellen wäre eine weitere Möglichkeit für Klimaschutz in der Schifffahrt, auf alternative Antriebe zu setzen – bei denen nichts verbrannt wird. Als eine Option nennt der IPCC in seinem Sechsten Sachstandsbericht Nuklearantriebe – mit ihnen könnten die Schiffsemissionen um 98 Prozent reduziert werden (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4). Derzeit sind auf den Weltmeeren nur rund 160 Schiffe mit Atomreaktor an Bord unterwegs, hauptsächlich U-Boote, Eisbrecher und Flugzeugträger. Die Handelsschifffahrt hat sich bei Atomantrieben bisher zurückgehalten, weil diese eine spezialisierte Crew benötigen und besondere Unfallrisiken mit sich bringen. Bisher wurden insgesamt lediglich vier nukleare Cargoschiffe in Betrieb genommen, von denen eines (die russische „Sevmorput“) noch in Betrieb ist.

Deutschland gehörte einst mit dem atomgetriebenen Cargo-Forschungsschiff „Otto Hahn“ zu den Pionieren dieser Antriebsform. Das Schiff ging 1968 in Betrieb, 1981 wurde der Reaktor außer Betrieb genommen. Für die damals von deutschen Wissenschaftlern, der Interatom und einer Bremer Werft konzipierten nuklearen Container-Schiffe „NCS-80“ sowie „NCS 240“ fanden sich aber keine Interessenten. Heute gibt es international immer wieder Vorstöße für eine breite Anwendung von Nuklearantrieben in der Handelsschifffahrt, aber wenig Bewegung bei der praktischen Entwicklung. Allerdings könnten Fortschritte bei der Entwicklung kleiner und mittelgroßer Reaktoren (SMR) auch für die Schiffsbranche relevant werden.

Elektrisch betriebene Schiffe (mit Batterien) werden im Sechsten Sachstandsbericht als Option für einen Kurzstreckenbetrieb eingestuft, etwa für Fähren oder für Binnen- und Küstengewässer. Abhängig davon, wie emissionsarm die Elektrizität zur Produktion der Batterien und zum Fahren erzeugt  wird, ließen sich die CO₂-Emissionen über solche Antriebe um rund 40 Prozent senken (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4). In China hat die Reederei Cosco nach eigenen Angaben Ende 2023 zwei mit Strom aus Batterien angetriebene Cargoschiffe in Betrieb genommen, die auf dem Yangtze verkehren. In Finnland hat sich der Schiffshersteller Wärtsilä auf elektrische und hybrid-elektrische Modelle (also solche mit kombiniertem Verbrenner- und Strom-Antrieb) spezialisiert und bietet auch Lösungen für ozeangängige Cargoschiffe an.

Die Europäische Umweltagentur spricht von mehr als 600 Schiffen mit Batterieantrieb, die in der EU bereits in Dienst seien. Dabei handelt es sich aber um kleinere Schiffe, etwa Fähren oder Schlepper; und die meisten fahren mit Hybridantrieb, haben also neben der Batterie und dem E-Motor auch noch einen Verbrennungsmotor an Bord. (EEA 2025).

Abbildung 1: Die Zahl von Schiffen mit batterie-elektrischem Antrieb ist zwar in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen, liegt aber weltweit immer noch nur bei etwa tausend und ist damit verschwindend gering; Quelle: EEA 2025

Ein Forschungsteam der Leibniz-Universität Hannover hält es für möglich, dass rascher technischer Fortschritt zu elektrisch betriebenen Schiffen führt, die auf Strecken bis zu 2500 Kilometern wettbewerbsfähig sind. Dies würde einen Einsatz auf den Meeren in und um Europa ermöglichen; für Fahrten über lange Strecken (etwa nach Asien) dürfte die Technologie jedoch auch auf längere Sicht noch nicht infrage kommen (Kistner et al. 2024).

Unterstützend können Segel oder Solarzellen an Bord zur Dekarbonisierung beitragen. Um fünf bis vierzig Prozent, so der IPCC, ließen sich dadurch die Emissionen von Schiffen senken (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4). Die European Maritime Safety Agency spricht in einem Report aus dem Jahr 2023 für sogenannte Rotorsegel von einer möglichen 30-prozentigen Reduktion (EMSA 2023).

In den vergangenen Jahren haben mehrere Start-ups und Reedereien (unter anderem HapagLloyd) daran gearbeitet, Cargoschiffe mit modernen Varianten von Segeln auszustatten. Diese werden nicht aus Tuch, sondern mit einer Höhe von bis zu 40 Metern aus einem Spezialkunststoff gefertigt und tragen Namen wie „WindWings“. In der Erprobung befinden sich zum einen Spezialschiffe wie die „Neoline Origin“, die hauptsächlich von Wind angetrieben werden, was bis zu 80 Prozent der CO₂-Emissionen vermeiden soll. Zum anderen gibt es die Möglichkeit, auf bestehenden Schiffen einzelne Segel nachträglich zu installieren, was laut Hersteller „Oceanbird“ pro Segel sieben bis zehn Prozent der Emissionen aus den Verbrennermotoren der Schiffe vermeiden kann. Zudem erwähnt der IPCC sogenannte „Onboard-Technologien zur CO2-Speicherung“ (Onboard Carbon Capture & Storage, OCCS). Dabei wird entstehendes CO2 an Bord von Schiffen aufgefangen, gespeichert und dann an Land entweder chemisch verwertet oder im geologischen Untergrund gespeichert. Prototypen solcher CCS-Schiffe zeigen laut IPCC, dass die Schiffsemissionen auf diesem Weg um 65 bis 90 Prozent reduziert werden könnten (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4; Awoyomi 2019; Ballout et al. 2024).

Die norwegische Reederei Solvang, die auf den Transport von fossilen Brennstoffen und Chemikalien spezialisiert ist, hat nach eigenen Angaben 2025 mit der „Clipper Eris“ eines der weltweit ersten OCCS-Schiff als Pilotprojekt in Betrieb genommen, um aus den Erfahrungen zu lernen. Sieben weitere Schiffe sollen bei erfolgreichem Abschluss der Testphase nachgerüstet werden. Das Unternehmen Value Maritime hat ebenfalls 2025 ein japanisches Cargoschiff mit einem System ausgestattet, das zehn Prozent der CO2-Emissionen abscheidet und bis zum Landgang speichert. Das gereinigte Gas soll dann nach Unternehmensangaben an die chemische Industrie oder die Lebensmittelindustrie verkauft werden. Ähnliche Projekte verfolgen Reedereien in Taiwan, Singapur und China.

Zusammenfassend schreibt die Umweltagentur der Europäischen Union:

„Die Begrenzung der Treibhausgas-Emissionen des Schiffssektors erfordert es, sowohl weniger als auch grünere Treibstoffe einzusetzen. (EEA 2025)

Sobald Schiffe rund 370 Kilometer von den Küsten entfernt die nationalen Einflusszonen verlassen und auf der Hohen See unterwegs sind, unterliegen sie nicht mehr der Gesetzgebung einzelner Länder. Doch die Weltmeere sind auch beim Klimaschutz kein rechtsfreier Raum. Zwar enthalten weder die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nation (UNFCCC) noch der Klimavertrag von Paris spezifische Aussagen zur internationalen Schifffahrt oder Regeln, wie Emissionen zum Beispiel anhand des Abfahrtsorts, des Zielorts oder der Beflaggung bestimmten Ländern zuzurechnen sind. Vielmehr sind Pflichten der Staaten und der Schiffsbetreiber im Seerechtsabkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) festgehalten, das 1994 in Kraft getreten ist, sowie im Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung (Marpol) aus dem Jahr 1973. Für die Umsetzung des Seerechtsabkommens ist insbesondere der in Hamburg ansässige Internationale Seegerichtshof (ISGH) zuständig, für die Umsetzung der Marpol-Konvention die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, IMO) mit Sitz in London.

In einem wegweisenden Urteil aus dem Mai 2024 hat der Internationale Seegerichtshof entschieden, dass sich alle Regeln zur Meeresverschmutzung auch auf Treibhausgase beziehen, die vom Land, über die Luft oder von Schiffen auf das Meer gelangen, und dass sich daraus zahlreiche Pflichten für die Mitgliedsstaaten des Abkommens ergeben. Der Seegerichtshof urteilte:

„Nach Artikel 194 Absatz 1 des Übereinkommens sind die Vertragsstaaten des Übereinkommens verpflichtet, alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung, Verringerung und Kontrolle der Meeresverschmutzung durch anthropogene Treibhausgasemissionen zu ergreifen und sich zu bemühen, ihre Politik in diesem Bereich zu harmonisieren. Diese Maßnahmen sollten objektiv festgelegt werden, wobei unter anderem die besten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse und die einschlägigen internationalen Regeln und Standards berücksichtigt werden, die in Klimaschutzabkommen wie der UNFCCC und dem Pariser Abkommen enthalten sind, insbesondere das globale Temperaturziel der Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5°C über dem vorindustriellen Niveau und der Zeitplan für Emissionspfade zur Erreichung dieses Ziels.“ (ISGH 2024)

Mit dieser Entscheidung hat der Seegerichtshof die internationale Schifffahrt der globalen Klimaschutzpolitik unterworfen. Das Urteil legt insbesondere fest, dass die Vertragsstaaten des UN-Seerechtsabkommens nach Artikel 211

„insbesondere verpflichtet sind, Gesetze und sonstige Vorschriften zur Verhütung, Verringerung und Überwachung der Meeresverschmutzung durch Treibhausgasemissionen von Schiffen, die ihre Flagge führen oder in ihr Schiffsregister eingetragen sind, zu erlassen“.

Diese Maßnahmen müssten den Regeln und Normen der Internationalen Meeresorganisation oder zuständiger UN-Konferenzen entsprechen (ISGH 2024).

Mit Luftschadstoffen wie dem Schwefeldioxid (siehe Abschnitt 2) beschäftigte sich die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) als zuständige UN-Behörde – auch wegen der mit ihnen verbundenen direkten Gesundheitsgefahren – schon lange . Seit 2011 ist sie verstärkt auch mit klimapolitischen Maßnahmen befasst und hat zunächst Branchenstandards für Energieeffizienz entwickelt (IMO 2011), dann CO₂-Reduktionsziele für den Zeitraum bis 2050 aufgestellt und zuletzt einen Mechanismus entwickelt, der CO₂-Reduktionen finanziell belohnt (siehe Abschnitt 7).

Die CO₂-Reduktionsziele für den Schiffsverkehr wurden zuerst 2018 formuliert und zuletzt mit der „2023 IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships“ verschärft. War zuvor bis 2050 nur von einer Halbierung der CO₂-Emissionen des Sektors die Rede (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.), wird nun bis zur Mitte des Jahrhunderts Klimaneutralität angestrebt. Die seit 2023 geltende Strategie enthält folgende Ziele (IMO 2025):

Bis 2030

• die CO₂-Emissionen pro Transporteinheit (Kohlenstoffintensität) im Durchschnitt der internationalen Schifffahrt um mindestens 40 Prozent im Vergleich zu 2008 zu reduzieren;
• mindestens fünf Prozent der von der internationalen Schifffahrt verbrauchten Energie durch Technologien, Kraftstoffe und/oder Energiequellen zu erreichen, die keine oder fast keine Treibhausgas-Emissionen verursachen;
• als unverbindliches Zwischenziel die Treibhausgasemissionen um mindestens 20 Prozent im Vergleich zu 2008 zu reduzieren, wobei ein Minus von 30 Prozent angestrebt wird.

Bis 2040

• als Zwischenziel die Treibhausgasemissionen um mindestens 70 Prozent im Vergleich zu 2008 zu reduzieren, wobei ein Minus von 80 Prozent angestrebt wird.

Bis ungefähr 2050

• Klimaneutralität zu erreichen.

Um diese Ziele zu verfolgen, hat die Organisation das sogenannte „IMO Net-Zero Framework“ entwickelt, das im April 2025 bei einer Sitzung ihres Umweltausschusses (Marine Environment Protection Committee, MEPC) angenommen wurde. Ziel ist, dieses Regelwerk im Oktober 2025 zu verabschieden, sodass es verbindlich in Kraft treten kann (IMO 2025).

Fachleute gehen übereinstimmend davon aus, dass das Volumen der weltweiten Handelsschiffahrt in den kommenden Jahrzehnten weiter zunimmt (Naghash et al. 2024). Die Weltschiffahrtsorganisation (IMO) geht zum Beispiel davon aus, dass die globale Transportleistung (Tonnenmeilen) des Sektors zwischen 2020 und 2050 um 40 bis 100 Prozent steigen wird (IMO 2020).

Als Vergleichsrahmen dafür, wie gut Klimaschutz-Maßnahmen wirken, hat die IMO im Jahr 2020 sogenannte „Business-as-usual“-Szenarien entwickelt; sie betrachten eine schlichte Fortsetzung bisheriger Entwicklungen (IMO 2020). In diesem Szenario würden die Emissionen der Schifffahrt bestenfalls auf dem Stand von 2018 mit rund 1,1 Milliarden Tonnen CO₂-Äquivalenten stabil bleiben, aber unter Umständen auch um bis zu 50 Prozent wachsen. Dem stehen Szenarien aus dem Sechsten Sachstandsbericht des IPCC gegenüber, die darstellen, wie die Emissionen der Schifffahrt sinken müssten, wenn der Sektor angemessen dazu beitragen soll, die Erderwärmung mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 50 Prozent unter 1,5 Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu halten. Hierfür müssten die Emissionen ab sofort deutlich und kontinuierlich sinken und spätestens 2080 die Nulllinie erreichen. Bleiben die Emissionen hingegen stabil oder steigen sogar (wie im Business-as-usual-Szenario der IMO), trüge dies zu einer Erwärmung der Welt um mehr als 2,5 Grad Celsius bei (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.6).

Vor diesem Hintergrund hat die IMO 2023 ihre Klimaziele verschärft und begonnen, einen Mechanismus zur verbindlichen CO₂-Reduktion zu entwickeln. Im April 2025 fasste der Umweltausschuss der IMO (das Marine Environment Protection Committee, kurz: MEPC) einen wegweisenden Beschluss (IMO 2025): Ab 2028 soll es demnach einen „IMO Net-Zero Fund“ geben, der Betreiber von Schiffen zu Zahlungen verpflichtet, wenn ihre Emissionen über bestimmten Grenzwerten liegen. Aus den Einnahmen sollen anderswo Klimaschutzinvestitionen finanziert und Reeder belohnt werden, die ihre Schiffe schon modernisiert haben.

Laut IMO handelt es sich beim „IMO Net-Zero Fund“ um den ersten wirksamen Mechanismus, der weltweit für eine ganze Branche verbindliche Reduktionsziele damit verbindet, Treibhausgas-Emissionen mit einem Preis zu versehen. Inkrafttreten kann der Mechanismus , wenn die Vollversammlung der IMO darüber beraten und den Plan verabschiedet hat (IMO 2025), Widerstände gibt es jedoch von Ölförderländern wie Saudi-Arabien, Russland, Venezuela oder auch den USA.

Dem Mechanismus sollen alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von über 5000 unterliegen, was nach Angaben der IMO 85 Prozent der Emissionen des Sektors umfasst. Die neuen Regeln sollen in einem im Anhang der Marpol-Konvention festgehalten werden, der sich 108 Staaten angeschlossen haben, die zusammen 97 Prozent der Welthandelsflotte stellen.

Kernelement des Vorschlags ist es, dass ab 2028 zwei globale Richtwerte für CO₂-Emissionen pro verbrauchter Einheit Energie (greenhouse gas fuel intensity standard, kurz: GFI) gelten: Ein Basiswert („base target“) und ein ambitionierterer Standard („direct compliance target“). Dabei werden alle Emissionen von der Förderung von Erdöl und Erdgas bis zur Schiffsschraube einbezogen („well-to-wake“). Als Referenzwert wird das Jahr 2008 mit einem CO₂-Ausstoß von 93,3 Gramm pro Megajoule genutzter Energie gesetzt, und Jahr für Jahr werden die Standards etwas strenger. Beim „base target“ müssten die Emissionen zum Beispiel bis 2035 um 30 Prozent darunter liegen, beim ambitionierten Standard sogar um 43 Prozent.

Durch die beiden Richtwerte entstehen drei Gruppen von Schiffen:

• Gruppe 1: Schiffe, die schlechter abschneiden als der Basis-Standard;
• Gruppe 2: Schiffe, die zwischen beiden Standards liegen;
• Gruppe 3: Schiffe, die besser abschneiden als der ambitioniertere Standard.

Mit dem „IMO Net-Zero Fund“ soll dann für die Schiffsbranche ein Markt zum Handel mit CO₂-Zertifikaten entstehen. Alle Betreiber von Schiffen, die schlechter abschneiden als der ambitioniertere Richtwert, müssen dort CO₂-Zertifikate erwerben, um die Differenz auszugleichen. (Für höhere CO₂-Emissionen als beim Basis-Standard sollen mindestens 380 US-Dollar pro Tonne fällig werden; für Emissionen über dem ambitionierten Standard lediglich 100 US-Dollar pro Tonne.) Hingegen können Betreiber von Schiffen, die besser abschneiden als der ambitionierte Richtwert, CO₂-Zertifikate entweder auf andere Schiffe transferieren, verkaufen, ansparen oder auch löschen – und sie sind für zusätzliche Belohnungen qualifiziert.

Mit Einnahmen aus dem Zertifikatehandel soll der „IMO Net-Zero Fund“ solche zusätzlichen Belohnungen an die Betreiber von Schiffen auszahlen, die bereits Technologien einsetzen, mit denen die Emissionen bei oder nahe Null liegen. Zudem sollen die Mittel branchenweite Investitionen in die Klimaziele finanzieren. Dazu zählen zum Beispiel Zahlungen, um

• Forschung an klimaneutralen Technologien für Schiffe zu finanzieren;
• Schiffs- und Hafenarbeiter für eventuelle wirtschaftliche Einbußen infolge der Klimastrategie zu entschädigen;
• Entwicklungsländer dabei zu helfen, ihre Flotten zu modernisieren.

Kritik an dem Vorschlag kommt von der Clean Shipping Coalition, einem Zusammenschluss von Umweltorganisationen. In einer Stellungnahme heißt es, die Reduktionsziele seien nicht im Einklang mit einem 1,5-Grad-Pfad und müssten deutlich strenger ausgestaltet werden.

Wichtig ist, dass der IMO-Mechanismus auf eine CO₂-Reduktion relativ zum Energieverbrauch abzielt. Es gibt zwar auch das Ziel einer absoluten Reduktion und der Klimaneutralität bis 2050, zudem schafft der Preismechanismus starke Anreize, in effizientere Schiffe oder klimaneutrale Treibstoffe zu investieren. Doch senkt eine niedrigere Kohlenstoffintensität allein die Emissionen nicht automatisch. Ein Beispiel: Wenn es gelingt, die Kohlenstoffintensität zu halbieren, aber die Transportleistung auf das Doppelte steigt, bleiben die Emissionen insgesamt unverändert.

Die weitere Entwicklung  der internationalen Schifffahrt und ihrer Treibhausgasemissionen hängt also wesentlich davon ab, wie sich der Sektor insgesamt entwickelt:

• Die Entwicklung der Weltwirtschaft beeinflusst die gesamte Nachfrage nach Transportleistung.
• Das regionale Bevölkerungswachstum und die regionale Verteilung des Wirtschaftswachstums beeinflussen Schiffsrouten und deren jeweilige Transportleistung.
• Der Verbrauch fossiler Brennstoffe verursacht rund 30 bis 40 Prozent der weltweiten Schiffstransporte – werden Öl, Gas und Kohle durch andere, zum Beispiel erneuerbare Energien ersetzt, sinkt die Nachfrage nach Transportleistung deutlich.

Den direktesten Einfluss auf den Ausstoß an Treibhausgasen haben aber zweifellos die Art der eingesetzte Treibstoffe sowie Energiesparmaßnahmen. Der Weltklimarat IPCC schreibt dazu in seinem Sechsten Sachstandsbericht:

„Es gibt zwar viele Initiativen zur Steuerung und Regulierung, die dazu beitragen, die Emissionen des Schifffahrtssektors zu reduzieren, aber nur wenige davon sind für sich genommen transformativ, sofern nicht kohlenstofffreie Kraftstoffe zu einem vernünftigen Preis verfügbar sind.“ (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.5)

Innerhalb der Europäischen Union gelten laut EU-Kommission zusätzliche Regeln für den Schiffsverkehr. Seit Januar 2024 sind die Emissionen aus Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 5000 oder mehr, die in EU-Häfen festmachen, in das hiesige Emissionshandelssystem (ETS) integriert – und zwar unabhängig davon, unter welcher Flagge sie fahren. Das hat zur Folge, dass mit dem CO₂-Ausstoß Kosten für die Reeder verbunden sind – und zwar umso höhere, je mehr Treibhausgase ausgestoßen werden (mehr zum Thema in unserem Artikel zur CO₂-Bepreisung). Bei Fahrten, die außerhalb der EU beginnen oder enden, wird die Hälfte der CO₂-Emissionen für das ETS herangezogen, bei Fahrten zwischen zwei EU-Häfen hundert Prozent der Emissionen. Ab 2026 werden auch Methan und Lachgas berücksichtigt. Bis 2027 gilt zudem eine Übergangsfrist, innerhalb der ein steigender Anteil der Emissionen zahlungspflichtig wird. Erstmalig müssen Schiffsbetreiber ihre Emissionen im Herbst 2025 melden und bezahlen.

Daneben gibt es die „FuelEU Maritime Regulation“, die im  Rahmen des Green Deal zum 1. Januar 2025 in Kraft trat. Sie verpflichtet die Betreiber größerer Schiffe, Jahr für Jahr den Treibhausgasausstoß pro Transporteinheit im Vergleich zu einem Referenzwert zu senken. Diese Rate beträgt anfangs nur minus zwei Prozent, steigt aber auf insgesamt minus 80 Prozent bis 2050. Das Ziel dieser Vorgabe ist, einen verlässlichen Planungsrahmen zu schaffen und eine schrittweise steigende Nachfrage nach emissionsarmen Kraftstoffen – was dann Investitionen in die nötige Infrastruktur anregt und zugleich wegen hochlaufender Produktionskapazitäten die Preise dieser Treibstoffe senken dürfte.

Die EU-Richtlinie verpflichtet Reedereien außerdem dazu, den Energieverbrauch ihrer Schiffe minutiös zu dokumentieren und den EU-Staaten übermitteln. Wer die Vorgaben nicht befolgt, muss eine auf den Verbrauch bezogene Strafe bezahlen und riskiert, keine EU-Häfen mehr ansteuern zu dürfen. Zudem müssen Schiffe ab 2030 in zahlreichen EU-Häfen und ab in den meisten Häfen während der Liegezeit über eine emissionsfreie Stromversorgung verfügen (erste Anlagen in einigen norddeutschen Häfen sind bereits in Betrieb). Laut EU-Kommission sollen sich der Emissionshandel und die technischen Vorgaben für Treibstoffe gegenseitig ergänzen.

Der IPCC schreibt in seinem Sechsten Sachstandsbericht, dass in den kommenden Jahren enorme Investitionen auf den Schiffssektor zukommen, um die Klimaziele für 2030 und 2050 zu erreichen. Klimaschonende Treibstoffe könnten den ausgewerteten Studien zufolge um ein Vielfaches teurer sein als die bisherigen fossilen. Dies könne die Nachfrage nach Schiffstransporten drücken, aber auch insgesamt die Umsetzung der Klimaziele erschweren; stärkere Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen könnten aber dabei helfen, die Kosten zu senken. Der IPCC mahnt, dass schnell etwas passieren müsse – denn viele der Schiffe, die Mitte des Jahrhunderts auf den Weltmeeren unterwegs sein werden, würden bereits in naher Zukunft angeschafft:

„Maßnahmen zur Emissionssenkung umzusetzen, ist von hoher Dringlichkeit, da die Lebensdauer von Schiffen in der Regel 20 Jahre beträgt, wenn nicht sogar mehr.“ (IPCC 2022, AR6, WG3, Kapitel 10.6.4).

Gefragt sind dabei Werften, Reedereien, Hafenbetreiber und weitere Akteure.

Abbildung 2: Um die 1,5-Grad-Grenze bei der Erderhitzung zu halten, müssten auch die CO₂-Emissionen aus dem Schiffsverkehr bis Mitte des Jahrhunderts auf Netto-Null sinken (unterste Kurve). Bei einer Fortschreibung des aktuellen Trends jedoch würden sie deutlich steigen (oberste Kurve) – und die bisherigen Klimaschutzbemühungen würden den Anstieg lediglich leicht bremsen (mittlere Kurve); Quelle: EEA 2025

Die IMO verweist in ihrem aktuellsten Bericht über Fortschritte bei der Energieeffizienz der Schiffe darauf, dass erhebliche Investitionen erfolgen und die Kohlenstoffintensität pro Energieeinheit zwischen 2008 und 2023 bereits um rund ein Drittel zurückgegangen sei. Aufgrund der gestiegenen Transportleistung ist der tatsächliche Treibstoffverbrauch der Schiffe, die dem speziellen Monitoring ihrer Energieeffizienz unterliegen, zwischen 2019 und 2023 aber nur von 213 Millionen Tonnen auf 211 Millionen Tonnen, also um ein Prozent, gesunken (IMO 2024).

Die UN-Handelsorganisation UNCTAD spricht in ihrem neuesten Report zur maritimen Transportwirtschaft (UNCTAD 2024) davon, dass die Erneuerung der globalen Handelsflotte insgesamt nur sehr zögerlich vorankomme und weniger neue Schiffe bestellt würden als nötig sei, um die Klimaziele zu erreichen. Die UN-Organisation warnt, dies könne

„angesichts der von der IMO im Jahr 2023 eingeführten strengen Ziele zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu einem Problem werden“.

Zwar hebt die UNCTAD hervor, dass etwa die Hälfte der neu bestellten Schiffe bereits „alternative fuel-ready“ sei (also so ausgelegt, dass sie später auf alternative Treibstoffe umgestellt werden können), und 14 Prozent der neuen Schiffe würden schon mit alternativen Treibstoffen betrieben. (Allerdings rechnet die UN-Organisation auch LNG-Flüssiggas zu den „alternativen Kraftstoffen“, obwohl der Weltklimarat IPCC dieses wegen der immer noch relativ hohen Treibhausgasemissionen gerade nicht als Lösung auf dem Weg zur Klimaneutralität einstuft.) Auf den potenziell emissionsarmen Treibstoff Methanol entfielen laut UNCTAD rund neun Prozent der Neubestellungen. Dass diesen Daten zufolge weltweit 2023 nur bloße zwölf Schiffe mit Ammoniak-Antrieb in Auftrag gegeben worden sind (Ammoniak kann wie auch Methanol auf Basis von grünem Wasserstoff produziert werden), spiegelt wider, wie zögerlich die Dekarbonisierung der weltweiten Schiffsflotte läuft.

Der Branchendienst Clarksons Research nennt in seinem „Green Technology Tracker“, der noch etwas aktueller ist als der UNCTAD-Bericht, für 2024 rund 300 Bestellungen für Schiffe mit LNG-Antrieb, die nicht selbst LNG-Tanker sind, 118 Bestellungen für methanol-angetriebene Schiffe, 25 für Schiffe mit Ammoniak-Antrieb und zwölf für Schiffe mit Wasserstoffantrieb. Das Projekt Future Shipping kommt auf leicht höhere Zahlen und spricht von 369 bestellten Schiffen mit Ammoniak-Antrieb, von 37 Methanol-Schiffen und 35 Schiffen mit Wasserstoffantrieb, die voraussichtlich ab 2030 in Betrieb gehen. Angesichts der Tatsache, dass die internationale Handelsflotte aus 109.000 Schiffen besteht, sind dies sehr geringe Zahlen.

Und wie sieht es bei Produktionskapazitäten für emissionsarme Treibstoffe aus? An grünem Wasserstoff (aus erneuerbaren Energien hergestellt) werden derzeit laut European Environment Agency weltweit bloße 100.000 Tonnen pro Jahr hergestellt – während der Bedarf der internationalen Handelsflotte bei rund 95 Millionen Tonnen liege, also der 950-fachen Menge (EEA 2025). Die weltweit für 2030 geplanten gesamten Produktionsmengen für grünen Wasserstoff würden lediglich reichen, rund 13 bis 19 Prozent des Energiebedarfs der Schifffahrt zu decken.

Besser sieht es bei der Möglichkeit, in Häfen liegende Schiffe mit Energie zu versorgen, ohne dafür Schweröl oder Diesel zu verbrennen. Laut UNCTAD bieten mittlerweile rund 200 von weltweit 500 Häfen des internationalen Warenverkehrs die Möglichkeit, anliegende Schiffe mit potenziell sauberem Strom von Land zu versorgen statt aus Bordaggregaten mit meist fossilem Treibstoff (UNCTAD 2024). Clarkons Research nennt bereits 275 Häfen. In Deutschland gibt es erste Anlagen zur Versorgung mit Landstrom etwa in Hamburg, Bremerhaven, Kiel und Rostock.

Positiv entwickeln sich auch die sogenannten „Grünen Schifffahrtskorridore“, die auf der Weltklimakonferenz COP26 in Glasgow im Jahr 2021 ins Leben gerufen wurden. Laut Europäischer Umweltagentur handelt es sich dabei um

„Routen von Hafen zu Hafen, auf denen die Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors und seiner Kraftstoffversorgung durch private und öffentliche Maßnahmen mit Beteiligung von Häfen, Schiffsbetreibern und anderen Akteuren entlang der Wertschöpfungskette beschleunigt wird“.

Das Global Maritime Forum spricht in seinem Jahresbericht 2024 von 62 solchen Initiativen, von denen sechs kurz vor der Umsetzung seien, während die anderen sich noch in Vorbereitung befänden.

Insgesamt befindet sich die Schifffahrt nicht auf Kurs zu den anvisierten Klimazielen. Als Hindernisse bei der Dekarbonisierung der Schiffsbranche werden in der Forschung unter anderem genannt:

• hohe Investitionskosten bei gleichzeitig hohem Konkurrenzdruck;
• fehlende Infrastruktur etwa zur Betankung mit Ammoniak oder Wasserstoff;
• unsichere Wirtschaftlichkeit etwa von klimaschonenden Treibstoffalternativen, solange es keine CO2-Bepreisung gibt.

Regierungen weltweit versuchen in zahlreichen Initiativen, die Schiffsbranche bei der Dekarbonisierung zu unterstützen. Dazu zählen zum Beispiel die Initiative „IMO Future Fuels and Technology (FFT)“, das „GreenVoyage2050 Programme“ und das „Global Maritime Technology Cooperation Centres Network“.

Die deutsche Bundesregierung hat im Juli 2025 rund 400 Millionen Euro für die kommenden vier Jahre bereitgestellt, um Klimaschutzmaßnahmen im Schiffsverkehr zu fördern. Damit sollen laut Bundesverkehrsministerium die „Nationale Hafenstrategie“ und der „Nationale Aktionsplan klimafreundliche Schifffahrt“ umgesetzt werden, unter anderem durch die Ko-Finanzierung des Ausbaus der Landstromversorgung in Häfen, von Lagermöglichkeiten für  alternative Kraftstoffe und durch klimaneutrale Schifffahrtskorridore, „auf denen emissionsfreie Schifffahrt durch öffentliche und private Maßnahmen vorangetrieben wird“. Der „Nationale Aktionsplan klimafreundliche Schifffahrt“ wurde im Mai 2024 von der Ampelkoalition initiiert und wird von der neuen Bundesregierung noch erarbeitet.

Für einen Sektor, der heute noch zu 99 Prozent mit fossilen Brennstoffen betrieben wird, stellt die Dekarbonisierung bis zur Mitte des Jahrhunderts eine riesige Herausforderung dar. Klar ist, dass es nicht einen einzigen Weg zum Ziel der Klimaneutralität gibt, sondern viele verschiedene Strategien parallel verfolgt werden müssen. Diese umfassen (neben einer Dämpfung der Nachfrage nach Transportleistungen, etwa durch Steuern und Gebühren) unter anderem

• den Aufbau von Produktionsanlagen, Lagertanks und weiterer Infrastruktur für alternative Treibstoffe wie grünem Wasserstoff und Ammoniak;
• die Elektrifizierung von Häfen, also eine Stromversorgung der ankernden Schiffe von Land aus;
• Neuerungen im Design von Schiffen;
• eine Vielzahl neuer Treibstoffe, die teils in konventionellen Motoren einsetzbar sind, teils aber auch neue Antriebskonzepte erfordern;
• eine optimierte Routenplanung;
• die Nutzung von Wind- und Sonnenenergie für Antrieb und zusätzlichen Energiebedarf an Bord.

Die dafür erforderlichen hohen Investitionen rentieren sich für Reedereien nur dann, so die Einschätzung der Fachwelt, wenn CO₂-Emissionen mit einem Preis versehen werden oder alternativ strenge Grenzwerte für den Ausstoß an Treibhausgasen erlassen werden.